| UNIDADES ELÉCTRICAS SERIE 436 - 437 - 438 |
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| HISTORIA DE LAS SUIZAS |
El origen de estas unidades se remontan al mes de Agosto de 1952, Renfe confecciona los pliegos de condiciones generales para la adquisición de
unidades eléctricas a 3.000 voltios.
Renfe encargo el proyecto a la empresa Suiza " Schlinder Wagon A.G. ", cuya confección se baso en las unidades de los Ferrocarriles Federales
Suizos BDe4/4.
En 1956 se firmo el contrato entre Renfe y cuatro empresas Suizas para el suministro de quince unidades de un total de 171.
Para la construcción de las otras 156 unidades restantes, se creo un grupo de empresas denominado GESTESA, formado por las cuatro
empresas constructoras Suizas (Schlinder, Fabrique Suisse de Wagons et Ascenseurs, Brown Boveri y Scheron) y por parte Española (MTM, Macosa,
Aguirena, MMC, Euskalduna, SECN y Babcock & wilcox).
En 1958 fueron entregadas desde Suiza las diez primeras unidades y en 1960
se empezaron a recibir las primeras de construcción Española.
Las primeras diez unidades prestaron servicio en la línea de Barcelona-Termino a Granollers- Centro,
post
eriormente en el mes de Agosto del mismo año, aprovechando el cambio de tensión en catenaria de 1.500 a 3.000 voltios cc.
de la línea de Barcelona-Termino a Maçanet por la costa del Maresme, estas unidades ampliaron su servicio hasta Mataró,
Arenys de Mar y mas tarde hasta Calella. En lo sucesivo, y conforme se recibían mas unidades, fueron ampliando
su radio de acción por toda Cataluña, formando parte del paisaje de Badalona durante mas de 38 años.
Entrando al túnel de Montgat dirección a Barcelona Termino
438.032 pasando por Badalona
Las unidades fueron diseñadas
según diferentes conceptos de explotación como la geografía de las líneas y la
densidad de viajeros, así pues las unidades 600 en composición M-R-M fueron
pensadas para realizar servicios de cercanías en grandes poblaciones con una
fuerte demanda de viajeros y frecuentes paradas. Las unidades 700 en composición
M-M estaban diseñadas para líneas de un perfil difícil. Las unidades 800 en
composición M-Rc estaban destinadas a realizar servicios regionales en áreas con
poca densidad de viajeros y pocas paradas.
| Ancho de vía - 1.674 mm |
CARACTERÍSTICAS
GENERALES
U/T 438 |
Freno dinámico Reostatico |
| Tensión de línea - 3.000 volts |
Freno continuo de aire comprimido |
| Potencia nominal - 1.200 cv |
Freno de mano Husillo |
| Velocidad
máxima - 110 kh |
Peso coche WMD 57,8 tm |
| Nº de motores - 4 |
Peso coche WRC 3,2 tm |
| Potencia continua - 300 cv |
Longitud total 51.310 mm |
| Relación de
engranajes 3:19 |
Anchura de caja 2.800 mm |
| Marchas en
serie - 1.674mm |
Altura total 4.200 mm |
| Marchas en paralelo - 9 |
Plazas sentadas WMD 60 asientos |
| Shuntados - 4 |
Plazas sentadas WRC 92 asientos |
UNIDAD ELÉCTRICA 438.032-5
La unidad de tren 438.032-5 (ex 832) consta
de dos coches, uno motor con furgón (WMD) y otro remolque con cabina (Wc).
A principios del año 1997, AGRUPACIÓN FERROVIARIA " 5ª ZONA ", establece los
primeros contactos con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para la
cesión de la unidad, mientras tanto, por otro lado se intentaba establecer un
acuerdo con los talleres de Renfe en Sant Andreu Comtal, para la cesión de una
nave anexa a las instalaciones del taller, donde se efectuarían las labores de
reparación y restauración, también se intentaba recuperar todos los repuestos y
documentación posibles.
El 26 de Diciembre de 1997, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles nos hace
entrega del
contrato
de cesión de la unidad.
En el mes de Enero de 1998, comenzamos la
reparación por el coche motor, por ser este el que soporta todos los elementos
necesarios para que funcione la unidad. Desmontamos, reparamos, limpiamos,
suavizamos, engrasamos y montamos de nuevo prácticamente todos los órganos de la
unidad excepto el grupo motor generador, que se hace sin necesidad de ser
desmontado y los cuatro motores de tracción que se limpian los colectores, se
pone escobillas, se pintan con aislante los inducidos, se secan y finalmente se
megan para comprobar su estado, siendo este satisfactorio.
El 16 de Octubre de 1999, se proceden al
acople de los dos coches, verificando así el correcto funcionamiento de todos
los circuitos de baja de la unidad. El acople se realiza gracias a la
colaboración de la une de mantenimiento e Infraestructura de Renfe, que nos dejó
la locomotora diesel 321.014-3 para realizar las citadas maniobras de acople.
El 14 de Enero del 2000, se realiza la primera prueba en tensión de catenaria
que, lamentablemente no es satisfactoria, pero una semana mas tarde, se realiza
la segunda y definitiva prueba de alta, dando así por terminada las labores de
reparación de los circuitos y componentes eléctricos de alta y de baja tensión
de la unidad.
En el mes de Febrero, nos comunican que tenemos abandonar las instalaciones del
deposito de Sant Andreu y que nos
trasladaremos
a las instalaciones del CGM de Can Tunis, debido a las obras para la
construcción de uno de los pilares del puente que se va a construir y que afecta
a las instalaciones del taller de Sant Andreu.
El día 11 de Febrero de 2000,
ayudados esta vez por la locomotora diesel 308.039-7 propiedad Mantenimiento
Integral de Trenes de Can Tunis, se efectúa el traslado con la unidad remolcada
por falta del compresor principal, que este se queda en el taller de Sant Andreu
para ser reparado, por un problema de agarrotamiento en el cigüeñal.
La salida del deposito se efectua a las 23:00
horas retrocediendo hasta la estación de Sant Andreu, saliendo de esta a las
23:35 horas.
Por no permitirse las circulación de
locomotoras diesel por los túneles de Barcelona, el traslado se izo por los
contornos, teniendo que pasar por las bifurcaciones de Aguas, Cerdanyola, Rubi,
Gornal y Can Tunis.
La unidad fue en todo momento en servicio
gracias al suministro de aire que le proporcionaba la locomotora 308 y
traicionando en ocasiones para ayudar a esta.
La llegada de la composición al las
instalaciones del Taller de Mantenimiento Integral de Trenes de Can Tunis
se realizaba ya el el sábado día 12 de febrero a las 4:30 de la madrugada.
En una de las innumerables ocasiones en que
la unidad se puso en marcha para efectuar alguna intervención o bien para que se
regenerase la batería, se produjo un fallo en el grupo motor generador,
provocando una avería en el propio grupo y otra en el regulador de tensión.
Hoy en día y después de casi 20 meses
sin poder dedicarnos por completo a su reparación, podemos decir que muy pronto
estaremos sumergidos en su reparació
Cabina e interior, acabados y con sus nuevos
colores
