HISTÒRIA

El 1949 l'empresa francesa ALSTHOM, va construir dos prototips de locomotores elèctriques amb rodatge Co-Co i capacitades per arribar a una velocitat de 160 Km/h.

Com a resultat de les innumerables proves realitzades, ( en tres anys es van recòrrer més de 750.000 Km) ALSTHOM va rebre una demanda dels ferrocarrils francesos SNCF que formaria la sèrie CC7.100 i una altra dels holandesos formant la sèrie NS1300.

RENFE va tenir contactes amb ALSTHOM l'any 1950 per a demanar-li  80 locomotores. Es van modificar els plànols originals i així va sorgir la sèrie 7.600, que presentava algunes  diferències respecte del projecte francès:

El pupitre de conducció a la dreta, vuit areneros per bogie, diferent ubicació dels cilindres de frenada, anclatges per a llevaneus, tensió d'alimentació a 3000 volts, far de gran intensitat en la part superior dels testers i l'adaptació a l'ample ibèric.

El contracte amb Alsthon preveia la construcció en França de 20 locomotores i la resta en Espanya per la industria nacional sota la corresponent llicència. Les 20 primeres locomotores es van construir en Belfort i arrivaren a la península entre els anys  1952 y 1954 i es van numerar com a  7.601 a 7.620.

El seu destí principal era la substitució de la tracció vapor en el servei de viatgers en les linies de Catalunya , però la electrificació anava endarrerida i les locomotores van haver de ser emmagatzemades  a Barcelona fins l'any 1956, coincidint amb la inauguració dels primers trams a 3000 v.

Durant la llarga espera, algunes locomotores van efectuar proves en línies ja electrificades, com la 7.602 que es  va desplaçar a Lleó i Astúries per a ser comparades amb les locomotores que allà funcionaven, les series 7.700 y 7.800.

Entre 1957 y 1959 es van entregar les locomotores construïdes en el nostre país,i totes van ser adscrites als dipòsits barcelonins de Sant Andreu Comtal i de Vilanova.

Els serveis encomenats van ser el de viatgers entre Tarragona i Girona. Com a nota curiosa, aquestes locomotores també van prestar servei des de Ripoll i Sant Joan de les Abadesses, ja que la línia estava electrificada a 1.500 v, i no va poder arribar fins a Puigcerdá pel gàlib del túnel de Tossas.

Els plans originals de compra van establir una demanda màxima de 80 locomotores, en canvi, a finals dels anys cinquanta, les empreses constructores de material ferroviari van travessar una greu crisis i Renfe, en un intent de pal·liar la situació , van sol·licitar la construcció de 30 locomotores més d'aquesta sèrie.

Segons les clausules del contracte, la construcció de demandes addicionals obliga a Alsthom a fabricar un percentatge de locomotores a França,però degut a la crisis de les empreses constructores ferroviaries a Espanya es va acordar amb l'empresa francesa la construcción de 27 locomotores en el nostre país i un compromís d'adquirir quatre locomotores prototipus bitensión (sèrie 10.001 a 10.004 que van arribar el 1963). Aquestes es van construir entre 1962 i 1963 i van incorporar algunes modificacions en els circuits elèctrics. Aquestes locomotores van ser assignades als dipòsits de Madrid Cerro Negro, Alcázar de San Juan y  Còrdova.

Amb la incorporació d'aquestes últimes locomotores es va plantear un problema en la matriculació, ja que les locomotores sumaven 107 i la matriculació Renfe només admetia 99. La solució emprada va ser la d'augmentar el mil·liar, i així la sèrie va quedar com a 7.601 a 7699 i 8601 a 8608 . Aquesta va haver de ser la solució ja que la centena 700 era utilitzada per les locomotores angleses 7.700. 

Per completar les 136 locomotores de las quals es composava aquesta sèris es van efectuar noves comandes:

En la primera comanda es van construir 16 locomotores, de la 8.609 a 8.624, identiques a les locomotores anteriores i en la segona comanda es van construir 13 locomotores que incorporaven comandament múltiple, rebent la numeració de 8.625 a 8.637 i van entrar en servei entre els anys 1963 i 1965.                             

Amb la incorporació al sistema UIC en 1971 es van rematricular com a 276.001 a 276.137, havent-hi una vacant , la corresponent a la locomotora 100.

Entre 1969 i 1978 tres locomotores, concretament les 7.630, 7.662 i 7.666 van passar als Tallers Generals de Madrid on es va incorporar l'equip de calefacció pel tren, equip de fre dual, ajustament als topes i es van canviar els colors originals pels del Talgo III, ja que van passar a ser les encarregades de la tracció T.E.E Catalán Talgo en el trajecte Barcelona - Port Bou i viceversa.

Una vegades enretirades d'aquest servei, van ser assignades al dipòsit d'Alcázar de San Juan, raó per la qual encara se les va poder veure durant molt de temps com a locomotores de tren de viatgers i mercaderies fins que van perdre el color Talgo ( vermell) per retornar al seu original ( verd).

El 1992, es van veure implicades en un projecte de transformació de gran part de les locomotores d'aquesta sèrie que no va arrivar a materialitzar-se tal i com estava previst en un inici, arribant només a transformar-se 10 locomotores que van passar a ser la  subsèrie 200 (276.201 a  276.210).

La remodelació de les nou primeres es va realitzar en el TCR de Villaverde Bajo y l'última en els tallers Rocafort de Lleida . Aquesta remodelació es va realitzar amb la finalitat de millorar les condicions d'habitabilitat pels maquinies i millorar les prestacions de tipus mecànic.

Les cabines de  conducció es van ampliar i insonoritzar i van ser dotades d'equips d'aire condicionat,i es van substituir els seints de conducció per uns seients anatòmics així com van ser modificats els pupitres de conducció, les finestres laterals i es van blindar les llunes.

En lo que es refereix a la mecànica, el compressor van ser intal·lat sota la caixa i es va recobrir amb xapa metàl·lica els passadissos de les càmeres de alta per millorar l`'accés al personal del taller i quelcom es va canviar el sistema elèctric i es va suprimir el sistema de fre per buit.

L'exterior també va ser modificat, el far principal es va canviar per un de doble òptica, els dos pilots de posició superiors es van suprimir i els laterals inferiors es van canviar per un altres més petits però amb més potència lumínica. La decoració exterior va passar a ser groga en els tester i negre en els laterals assimilant-se al sistema de la resta de locomotores del parc inclosa la numeració amb caracters de gran format en amdos laterals.

A finals de l'any 1995 les locomotores  276.031-2 i 276.052-8 van ser rescatades d'un trist final, van passar a dependre de l'AVE per ser utilitzades com a locomotores de maniobres en l'intercambiador de Madrid- Atocha, rebent pintura blanca, blava i groga de dita unitat. En quant al manteniment i reparació, s'assignaren als tallers de Madrid Atocha.

L'any 1997 la locomotora 276.052-8, va recobrar els seus colors originals i traslladada a Barcelona per formar part de la exposició del 150 Aniversari de la línia Barcelona - Mataro. Una vegada concluïda la celebració la locomotora va passar a formar part del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.

Poc després, una altra,  la 276.031-2, va ser pintada amb els colors originals i va passar a formar part del fons del museu  de Madrid Delicias.

LOCOMOTORAS 7600 PRESERVADES

Como a testimoni per a les generacions venideres estan preservades les següents locomotores :

276.002-3 es troba en la factoría de Alstom en Albuixec en Valencia.

276.031-2 Pertany  al Museu de Madrid Delicias, es troba en funcionament parcial ( estat de marxa).

276.052-8 Pertany al Museu de Vilanova i la Geltrú, es troba en ordre de marxa.

276.066-8 Pertany  a la Asociació d' Amics del Ferrocarril i tranvies de Saragossa.

276.202-9 Pertany al Museu de Madrid Delicias, es troba en funcionament parcial ( estat de marxa).

El febrer de 1999, després de la clausura de l' exposició del 150 aniversari del ferrocarril i amb la conformitat de la Direcció del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, 5ª ZONA es fa càrrec de la custòdia, manteniment i conducció de la locomotora  7652 que a partir d'aquest moment comença a fer una imparable activitat.