HISTORIA

En 1949 la empresa francesa Alsthom, construyo dos prototipos de locomotoras eléctricas con rodaje Co-Co y capaces de desarrollar una velocidad de 160 Km./h.

Como resultado de las innumerables pruebas (en tres años recorrieron mas de 750.000 Km.) Alsthom recibió un pedido de los ferrocarriles franceses SNCF que formaría la serie CC7.100 y otro pedido de los Holandeses formando la serie NS1300.

RENFE contactó con Alsthom en el año 1950 para solicitar un pedido de 80 locomotoras. Se modificaron los planos originales y tomo forma la serie 7.600, que poseía entre otras las siguientes diferencias con respecto al proyecto francés:

El pupitre de conducción a la derecha, ocho areneros por boggie, diferente ubicación de los cilindros de freno, anclajes para quitanieves, tensión de alimentación a 3.000 voltios, faro de gran intensidad en la parte superior de los testeros y la adaptación al ancho Ibérico.

El contrato con Alsthom preveía la construcción en Francia de 20 locomotoras y el resto en España por la industria nacional bajo licencia. Las 20 primeras locomotoras construidas en Belfort llegaron a la península entre los años 1952 y 1954 y se numeraron como 7.601 a 7.620.

Su destino principal iba a ser la sustitución de la tracción vapor en el servicio de viajeros en las líneas de Cataluña, pero la electrificación llevaba un considerable retraso y las locomotoras tuvieron que ser almacenadas en Barcelona hasta el año 1956, coincidiendo con la inauguración de los primeros tramos a 3.000 v.

Durante la larga espera, algunas locomotoras efectuaron pruebas en líneas ya electrificadas, como la 7.602 que se desplazo a León y Asturias para ser comparada con las locomotoras que allí trabajaban, las series 7.700 y 7.800.

Entre 1957 y 1959 se entregaron las locomotoras construidas en nuestro país, y todas fueron adscritas a los depósitos barceloneses de Sant Andréu Comtal y de Vilanova.

Los servicios encomendados fueron los trenes de viajeros entre Tarragona y Gerona. Como nota curiosa estas locomotoras también prestaron servicio hasta Ripoll y Sant Joan de les Abadesses, cuya línea estaba electrificada a 1.500 v, no pudiendo llegar a Puigcerdá por el gálibo del túnel de Tossas.

Los planes originales de compra  establecieron un pedido máximo de 80 locomotoras, sin embargo a finales de los años cincuenta, las empresas constructoras de material ferroviario atravesaron una grave crisis y Renfe, en un intento de paliar en lo posible la situación, solicito la construcción de 30 locomotoras mas de esta serie. Según  cláusulas de contrato, la construcción de pedidos adicionales obliga a Alsthom a fabricar un porcentaje de locomotoras en Francia, pero por la crisis anteriormente citada, Renfe acordó con la empresa francesa la construcción de 27 locomotoras en nuestro país, comprometiéndose a la adquisición de cuatro locomotoras prototipo bitensión (serie 10.001 a 10.004 que llegaron en 1963). Se construyeron entre 1962 y 1963 e incorporaron algunas modificaciones en los circuitos eléctricos. Estas locomotoras fueron asignadas a los depósitos de Madrid Cerro Negro, Alcázar de San Juan y  Córdoba.

Con la incorporación de estas ultimas locomotoras se planteo un problema en la matriculación, puesto que las locomotoras sumaban 107 y la matriculación Renfe solo admitía 99. La solución consistió en aumentar el millar, quedando así la serie como 7.601 a 7699 y 8601 a 8608 . No quedo otra opción porque la centena 700 ya estaba ocupada por las locomotoras inglesas 7.700. 

Para completar las 136 locomotoras de las que se compuso esta serie se efectuaron nuevos pedidos:

En el primer pedido se construyeron 16 locomotoras, de la 8.609 a 8.624, idénticas a las locomotoras anteriores y en el segundo pedido se construyeron 13 locomotoras que incorporaban mando múltiple, recibiendo la numeración de 8.625 a 8.637 y entraron en servicio entre los años 1963 y 1965.                             

Con la incorporación al sistema UIC en 1971 se rematricularon como 276.001 a 276.137, quedando vacante el lugar correspondiente a la locomotora 100.

Entre 1969 y 1978 tres locomotoras, concretamente las 7.630, 7.662 y 7.666 pasaron a los Talleres Generales de Madrid donde se les incorporaron el equipo de calefacción para el tren, equipo de freno dual, ajustes en los topes y se cambiaros sus colores originales, por los colores TALGO III, para ser las encargadas de la tracción del T.E.E Catalán TALGO en el trayecto Barcelona - Port Bou y viceversa.

Una vez retiradas de este servicio, fueron asignadas al deposito de Alcázar de San Juan, por lo que se las pudo ver durante bastante tiempo arrastrando trenes de viajeros y de mercancías, hasta que perdieron el color TALGO por el suyo original.

En 1992, se vieron implicadas en un proyecto de transformación de gran parte de las locomotoras de esta serie, que no llego a materializarse tal y como estaba previsto en un principio, transformándose solamente  10 locomotoras que se convirtieron en la subserie 200 (276.201 a  276.210).

La remodelación de las nueve primeras se realizo en el TCR de Villaverde Bajo y la ultima se realzo en los talleres Rocafort de Lérida. Esta remodelación se realizo con el fin de mejorarlas las condiciones de habitabilidad para los maquinistas y mejorar las prestaciones de tipo mecánico.

Las cabinas de conducción se ampliaron e insonorizaron, fueron dotadas de equipos de aire acondicionado, se sustituyeron los asientos de conducción por unos anatómicos, se modifico el pupitre de conducción, se modificaron las ventanas laterales y se instalaron lunas blindadas.

En lo que se refiere a la mecánica, el compresor fue instalado bajo  la caja, se recubrieron con chapas metálicas los pasillos de las cámaras de alta para mejorar el acceso al personal del taller, se cambio el sistema eléctrico y se suprimió el sistema de frenado por vacío.

El exterior también fue modificado, cambiando el faro principal por otro de doble óptica, los dos pilotos de posición superiores se eliminaron, los laterales inferiores se cambiaron por otros mas pequeños pero con mas potencia lumínica. La decoración exterior paso a ser amarillo en los testeros y negro los laterales, de acuerdo al nuevo esquema de pintura del resto de locomotoras del parque, incluido la numeración con caracteres de gran formato en ambos laterales.

A finales del año 1995 las locomotoras 276.031-2 y 276.052-8, rescatadas de un triste final, pasaron a depender de AVE para ser utilizadas como locomotoras de maniobras en el intercambiador de Madrid Atocha, recibiendo el esquema de pintura blanco, azul y amarillo de dicha UN. En cuanto al mantenimiento y reparación, se asignaron a los talleres de Madrid Atocha.

En 1997 la locomotora 276.052-8, fue pintada con los colores originales y trasladada a Barcelona para formar parte de la exposición  del 150 Aniversario de la línea Barcelona - Mataro. Una vez concluido el evento, paso a formar parte del  Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.

Poco después la 276.031-2, y después de recibir también sus colores originales paso a formar parte de los fondos del Museo de Madrid Delicias.

LOCOMOTORAS 7600 PRESERVADAS

Como testimonio para las generaciones venideras, están preservadas las siguientes locomotoras:

276.002-3 se encuentra en la factoría de Alsthom en Albuixec en Valencia.

276.031-2 Pertenece al Museo de Madrid Delicias, se encuentra en estado de marcha.

276.052-8 Pertenece al Museo de Vilanova i la Geltrú, se encuentra en orden de marcha.

276.066-8 Pertenece a la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza.

276.202-9 Pertenece al Museo de Madrid Delicias, se encuentra en estado de marcha.

En febrero de 1999, después de la clausura de la exposición del 150 aniversario del ferrocarril y con la conformidad de la Dirección del Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú, 5ª ZONA se hace cargo de la custodia, mantenimiento y conducción de la locomotora 7652 que a partir de ese momento empieza a realizar una imparable actividad.